“降!降!降!”成了3月以来车市的主旋律。降价对消费者是好事儿，但越来越多品牌参与降价潮未必是好事。

　　这次声势浩大的降价潮首先从湖北引发。3月1日起，涵盖东风风神、东风雪铁龙、东风标致、东风本田、东风日产、东风富康和岚图7个品牌、56款车型，可谓降幅最大、范围最广。

　　之后，各大汽车厂商迅速跟进。一汽集团、上汽集团等开始在部分地区采取企业降价、政府补贴的形势促进汽车消费，并且十分默契地将优惠截止时间均设于3月31日。

　　这场“降价潮”是车企、经销商、政府联合出击的结果，车企削减单车毛利，经销商压缩利润，政府则给予补贴。

　　虽然对这场降价潮的形成原因各有揣测，但最实际的原因就摆在桌面上，即汽车终端销售疲态尽现，燃油车情况更加严峻。

　　2022年全年燃油车零售减少超230万辆。2023年前两个月，车市表现更加艰难，中国乘用车零售销量下跌19.8%，燃油车零售跌幅更是达到29.64%，批发下滑24.55%。库存压力较大，

　　车市萎靡不振是引发本轮价格战的根本原因。

　　另外，不少车企正处于油电切换的关键时期，也是这场降价潮的诱因之一。2022年国内乘用车环节的新能源车市场渗透率已经达到了27.6%的水平，这种局面让车企不得不尽量卸掉油车的“包袱”来断尾求生。另一方面，因为原料如碳酸锂的价格下调，新能源车也存在降价压力。

　　价格战愈演愈烈，抱着“早买悔断肠”心态的持币观望者不在少数，很多人变成了“等等族”，降价促销量的结果短时间内预计很难显现，目前进店人流量猛增，但成交率下滑的现象就是明证。

　　另一方面，终端降价意味着整条产业链都会受到巨大影响。降价压力会一级一级传导，最终注定会波及上游供应链企业，最直接的影响无外乎是被车企进一步压价。

　　面对主机厂的压力传导，供应商的选择并不多，要么丢失订单，要么亏本销售。一部分供应商在降价无力的情况下会被淘汰，另外一部分则将不得不选择“成本更优”的原材料，而这对汽车的耐久性和质量就不是好事了。(摘自3月23日《华商报》江小红文)