截至目前，中国内地43个开通运营地铁的城市中，有28个城市所属的地铁公司或轨道交通集团公布了2023年财报。财报数据显示，28家企业负债合计高达4.37万亿元，其中20家企业负债率超过60%。地铁建设成本高，运营收不抵支的问题长期存在，可持续发展面临较大挑战。

　　面对现实压力，各地方政府和地铁公司在投融资模式、多元化经营、补贴方式等方面进行了积极探索。

　　探寻多元化投融资模式

　　2005年10月，国家发展改革委正式核准北京地铁4号线特许经营项目，这也是中国城市轨道交通领域首个PPP（政府与社会资本合作）项目，此后，全国各地地铁PPP项目如雨后春笋般涌现。PPP融资模式主要用于城市公共服务与基础设施建设。

　　中国国际工程咨询公司2018年2月发布了一篇中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤的演讲稿。周晓勤称，初步统计，中国43个城轨城市中有39个城市开展PPP模式应用，涉及项目135个，总投资规模超2.4万亿元。但这些社会资本的中标者基本都是央企，且以建筑业央企为主，对城轨运营均是“外行”。

　　周晓勤表示，由于社会资本方缺乏轨道交通的运营能力，最终运营管理可能还会再交回项目所在地的轨道交通公司承担，因此本应由社会资本方分担的运营期间可能发生的各种风险，最后又回到地方政府头上。

　　一位地方政府人士对记者表示，对于地方政府来说，PPP融资模式虽然能解决短期的建设资金问题，但地铁项目本身经营收入远不足以覆盖建设、运营成本，后续主要依托财政补贴资金偿还，本质上是财政资金的延期支付。随着社会化引资项目的不断增多，财政补贴规模逐年递增，地方政府的资金压力依然很大。

　　除PPP外，地铁TOD（指以公共交通为导向的发展模式）开发也是各地地铁公司探索尝试的方向，但由于土地政策、城市规划等原因，一直未能大范围展开。

　　可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经管学院副教授王超对记者表示，一方面，中国城市空间拓展速度快于地铁建设速度，城市土地规划方案一旦确定，地铁TOD开发时再想调整规划难度很大，涉及多方利益主体。另一方面，地铁建设属于公益性社会公用事业，可通过划拨获得土地，而TOD开发中很多用地属于经营性用地，必须走“招牌挂”流程，还有很多TOD用地是混合用地属性，很难实现同步协同，这就导致很多地铁车站的TOD开发周期较长，甚至出现半途而废的情况。

　　此外，对TOD开发与地铁配套项目，环保和安全要求也更高。这些因素都影响开发商参与地铁TOD开发的积极性。

　　开源节流

　　对于地铁建设与运营现实中的财务压力，地方政府希望有立竿见影的解决之道。

　　开源节流即是其一。北京地铁领域投资方北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）人士表示，北京地铁一直呈现“早晚高峰挤不上去，非高峰时段乘客较少”的状态。针对这一情况，北京市也曾探讨过能否增加非高峰时段的发车间隔，但调查发现，发车间隔超过8分钟时，乘客心理承受能力会大幅下降。从技术上讲，如果地铁车厢可以便捷连接和摘除车钩，地铁公司便可以探索高峰时期列车挂8节车厢运行，平峰时只挂一两节车厢行驶，以此降低运营成本。

　　一位广州地铁公司人士表示，未来，一方面提升地铁项目的经营水平，减少建设和运营成本，提高客运收入，吸引更多客流，适时、适度提高票价；另一方面提高多种经营收入。

　　节约开支，还要从补贴方式上改革。有业内人士指出，与其把补贴给运营方，不如直接补给使用者。京投公司投资发展部总经理任宇航、刘滨等人曾在2020年12月发表文章提出，将轨道交通专项补贴由企业端转向消费端，由直接补贴企业转向直接补贴乘客。 

　　（摘自7月1日《中国经营报》 路炳阳 孙丽朝文）